Аналитический обзор рынка нефтепродуктов в России

1.1 Автомобильные бензины

Продолжающийся рост мировой экономики, в т.ч. и российской, стимулирует наращивание использования нефти во всех секторах экономики, включая производство нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов для нужд транспорта, отраслей промышленности и электроэнергетики.

При этом, благодаря постоянному совершенствованию технологии переработки нефти, производство светлых нефтяных топлив растет быстрее, чем общий объем переработки. Преимущественно растет производство бензинов, а производство дизельных и печных топлив остается практически на одном уровне.

Россия занимает третье место в мире по производству автомобильного бензина, причем с самым низким показателем выхода бензинов.

В России производят примерно одинаковое количество высокооктановых и низкооктановых бензинов. Структура производства постепенно меняется в сторону высокооктановых бензинов, но сдерживается темпами социально-экономического развития страны.

В настоящее время, в России автобензины вырабатываются на нескольких десятках производств, в основном входящих в вертикально-интегрированные нефтяные компании (ВИНК). Ниже в таблице 1.1 приведены данные по производству автобензинов в 2001-2002 гг.

Таблица 1.1 - Производство автомобильного бензина на российских предприятиях по компаниям

Предприятие, компания Производство Доля от РФ
2001 2002 2002/2001,% 2001 2002 2002/2001,%
ЮКОС 4 713,30 5 079,80 107,78% 17,07% 17,53% 102,69%
Башнефтехим 4 584,60 4 651,60 101,46% 16,60% 16,05% 96,68%
ЛУКОЙЛ 3 917,60 4 389,40 112,04% 14,19% 15,15% 106,76%
Сибнефть 3 018,20 3 149,20 104,34% 10,93% 10,87% 99,42%
ТНК 2 492,60 2 577,40 103,40% 9,03% 8,89% 98,53%
Московский НПЗ 1 872,50 1 948,20 104,04% 6,78% 6,72% 99,14%
Славнефть 1 806,20 1 718,50 95,14% 6,54% 5,93% 90,66%
Сургутнефтегаз 1 704,80 1 634,70 95,89% 6,17% 5,64% 91,37%
Газпром 1 185,20 1 328,90 112,12% 4,29% 4,59% 106,84%
СИДАНКО 556,7 590 105,98% 2,02% 2,04% 100,98%
Роснефть 328,8 367,4 111,74% 1,19% 1,27% 106,47%
Группа Альянс 289,9 303,5 104,69% 1,05% 1,05% 99,75%
Татнефть 76 62,2 81,84% 0,28% 0,21% 77,98%
Независимые 1 035,10 1 125,00 108,69% 3,75% 3,88% 103,56%
Прочие 30 52,2 174,00% 0,11% 0,18% 165,79%
РОССИЯ, ВСЕГО 27 611,50 28 978,00 104,95% 100,00% 100,00% 100,00%

 

На первом месте находятся компании ЮКОС и Башнефтехим, на доли которых приходится по 17-16% от общего объема производства бензина в России, второе место занимает ЛУКОЙЛ с 15%, и на третьем месте идут компании ТНК и Сибнефть (по 9-10%). Остальные компании производят около 30% от общего объема автобензинов.

Анализ региональной структуры показывает, что производство подавляющего объема автобензина (~43%) приходится на Приволжский федеральный округ, за ним следуют Центральный и Сибирский федеральные округа (20% и 19% соответственно), Северо-Западный и Южный ФО (по 6-8%). Явным аутсайдером по производству бензина является Уральский федеральный округ (~1,5%), но в 2002г. он продемонстрировал наибольшие темпы прироста.

Одной из основных причин такого положения является особенность местонахождения НПЗ, которые преимущественно сконцентрированы в европейской части России. Так, предприятия Приволжского, Центрального и Северо-Западного федеральных округов ежегодно производят около 70% от всего объема российских автобензинов.

Потребление автомобильного бензина

Данные о потреблении автомобильного бензина в России, как и данные о производстве дизельного топлива, рассчитываемые несколькими методами (видимое потребление как разница между производством и экспортом бензина, данные о поставках на внутренний рынок, приводимые официальной статисткой и самими нефтяными компаниями) дают примерно одни и те же показатели и свидетельствуют об одних и тех же тенденциях. При этом наиболее полную картину дает статистика поставок бензина с НПЗ на внутренний рынок по регионам России, которую обобщает Минэнерго. Однако эти данные представляются заниженными особенно для Центрального, Южного и Северо-Западного округов, так как не учитывают "серых" продаж бензина, включая бензин "полупромышленного" производства и импортное топливо.


Рисунок 1.1

В 1999-2000гг. из-за роста цен на бензин и неокончательного восстановления российской экономики после кризиса 1998 г. наблюдался некоторый спад потребления бензина. В 2001-2002гг., когда кризисные явления в экономике были в целом преодолены, и наметился рост реальных доходов россиян, потребление бензина стало уверенно возрастать (прирост поставок бензина на внутренний рынок в 2002 г. составил около 10%).

Как было раньше отмечено, российский рынок автобензинов монополизирован ВИНК, которые занимают определенные сегмент, вследствие чего структура поставок фактически не меняется.


Рисунок 1.2

Как видно из рисунка 1.2, самые сильные позиции по поставкам автобензинов на внутренний рынок имеет ЮКОС (около 18%), затем идут Башнефтехим и ЛУКОЙЛ (15-16%). На долю остальных компаний приходится около 50% рынка. Из независимых предприятий больше всего поставок автобензинов на внутренний рынок производит Салаватнефтеоргсинтез (2,17%).

Рассматривая внутреннее потребление автобензинов в региональном аспекте, надо отметить, что на первом месте по потреблению автобензина находится Центральный ФО (28%), на втором месте Приволжский ФО (24%), затем идут Сибирский и Южный федеральные округа (по 12-14%). Меньше всего автобензинов потребляется в Уральском (9,4%) и Дальневосточном (~3%) федеральных округах.

Потребление автобензинов в областях, как и в случае с федеральными округами, неравномерно. Наибольшее потребление автобензинов наблюдается в Московской области, включая Москву, Ленинградской и Самарской областях, Краснодарском крае. Такое положение обусловлено высоким уровнем жизни населения в указанных локальных рынках.

На рисунке 1.3 приведена структура потребления автобензинов по конечным потребителям.


Рисунок 1.3

В Российской Федерации основным потребителем автобензинов являются легковые автомобили, на долю которых приходится свыше 50% всех поставок.

Крупный сегмент рынка также составляют пассажирские автобусные и грузовые перевозки (по 17-19%). На сельское хозяйство приходится порядка 7%. Доля прочих незначительна (около 2%).

Определенные объемы автобензинов переадресуются на другие региональные рынки и на экспорт. В этом рынке принимает участие ограниченное количество трейдерских фирм, преимущественно местных.

Экспортно-импортные операции

Анализ географии и динамики изменений экспортных операций показал, что имеет место относительная стабильность в направлении и уровне сбыта автобензинов.


Рисунок 1.4

Основным экспортным рынком является рынок Северо-Западной Европы (около 60-70%). Вторым по значимости является рынок Закавказья и Азии (~12-15%), третьим - рынок Средиземноморья (~ 9%), сделавший очень серьезный прорыв в 2002г.

В 2002г. экспорт автобензинов составил около 3,5 млн. т, а прирост экспорта составил почти 30% в сравнении с предыдущим периодом.

Надо отметить, что на экспорт преимущественно поставляют низкооктановые бензины (до 90%). Высокооктановые бензины фактически идут на рынки Монголии, Закавказья и Азии.

Анализ цен на автобензины

Как мы знаем, уровень цен на автобензины устанавливается под действием ряда факторов. В первую очередь, играет роль уровень производственных издержек, соотношение спроса и предложения, степень монополизации рынка, налоговая и экспортная политика государства. Особенно сильное влияние на уровень цен на бензин оказывает система начисления и уплаты акцизов.

Ниже, на рисунке 1.5 отражена динамика изменения внутренних цен на низкооктановый и высокооктановый бензин предприятий-производителей в 2000-1п.2003гг.


Рисунок 1.5

В 2000-2002гг. среднегодовая цена на низкооктановый бензин варьировалась от 219 до 265 долл./т, а на высокооктановый бензин - от 277 до 335 долл./т.

Можно отметить, что со временем увеличивается разрыв между уровнем цен на низко- и высокооктановые бензины (от 30 до 80 долл.).


Рисунок 1.6

Как видно из рисунка 1.6, в последнее время мировая цена на автобензин находилась на уровне 220-275 долл./т.

Если сравнить мировые и российские цены на бензины, то видно, что разница между ними небольшая и колеблется в среднем от 0,8 до 1,0 раза. Надо отметить, что для российских производителей автобензинов конъюнктура внутреннего рынка более привлекательна, чем мировых рынках, что подтверждается высоким уровнем внутренних цен и небольшими объемами экспортных поставок.

1.2 Дизельное топливо

Россия в настоящее время занимает третье место в мире после США и Японии по производству средних дистиллятов. Самый высокий выход средних дистиллятов 42,5% наблюдается в Японии. Производство средних дистиллятов в шести ведущих странах в 2002г. составило 425 млн. т, из них доля России составляет около 12%.

США практически полностью обеспечивают себя средними дистиллятами, Германия и Франция ориентированы на импорт, а Россия, Великобритания и Япония являются нетто-экспортерами средних дистиллятных топлив. Причем, в России это соотношение растет.

В целом для ведущих стран мира характерно сокращение потребления печных топлив и рост потребления автомобильных и дизельных топлив. Из общего ряда выделяется Россия, где из-за избытка газа и сильно развитой системы газоснабжения печное топливо почти не применяется.

Внутренний рынок среднедистиллятных топлив России характеризуется как их высоким производством, так и потреблением. Структура производства среднедистиллятных топлив в России мало меняется, и так как доля топлива печного бытового составляет всего 2,5%, то фактически мы рассматриваем производство дизельного топлива.

Ниже в таблице 1.2 приведены данные по производству дизельного топлива в 2001-2002гг.

Таблица 1.2 - Производство дизельного топлива на российских предприятиях по компаниям

Предприятие, компания Производство Доля от РФ
2001 2002 2002/2001,% 2001 2002 2002/2001,%
ЮКОС 8806,6 9286,2 105,45% 17,54% 17,68% 100,81%
ЛУКОЙЛ 7549,2 9037,6 119,72% 15,03% 17,21% 114,45%
Башнефтехим 7135,7 7074,5 99,14% 14,21% 13,47% 94,79%
Сибнефть 4525,2 4611,4 101,90% 9,01% 8,78% 97,43%
ТНК 4159,4 4029 96,86% 8,28% 7,67% 92,61%
Сургутнефтегаз 3602,4 3627 100,68% 7,17% 6,91% 96,26%
Славнефть 3155,4 3181,5 100,83% 6,28% 6,06% 96,40%
Московский НПЗ 2566,2 2504,7 97,60% 5,11% 4,77% 93,31%
Роснефть 1927,8 2128,6 110,42% 3,84% 4,05% 105,56%
Газпром 1670,2 1771,2 106,05% 3,33% 3,37% 101,39%
СИДАНКО 1060,7 1175,6 110,83% 2,11% 2,24% 105,96%
Татнефть 1343,5 1131,9 84,25% 2,68% 2,16% 80,55%
Группа Альянс 397,3 478,8 120,51% 0,79% 0,91% 115,22%
Независимые 2306,1 2363,8 102,50% 4,59% 4,50% 98,00%
Прочие 9,4 121,6 1293,62% 0,02% 0,23% 1236,77%
РОССИЯ, ВСЕГО 50215,1 52523,4 104,60% 100,00% 100,00% 100,00%

 

На первом месте по производству дизтоплива находятся компании ЛУКОЙЛ и ЮКОС, вырабатывающие по 17% от общего объема дизельного топлива в России, на втором месте находится Башнефтехим (14%), на третьем месте идут компании Сибнефть и ТНК (по 8%). Остальные компании производят менее 40% от общего объема дизтоплива.

Анализ регионального аспекта свидетельствует, что производство подавляющего объема дизтоплива (~44%) приходится на Приволжский федеральный округ, за ним следуют Центральный и Сибирский федеральные округа (по 16%), далее Южный и Северо-Западный ФО (по 10%). Явными аутсайдерами по производству дизельного топлива являются Дальневосточный и Уральский федеральные округа (~3 %).

Потребление дизтоплива


Рисунок 1.7

В течение 1999-2002гг. потреблением дизельного топлива в России постоянно сокращалось главным образом по причине роста цен на этот энергоресурс. Одновременно грузооборот автотранспорта за рассматриваемый период вырос, хотя в некоторых регионах России этот тренд был преломлен в 2001-2002гг. Падение потребление топлива при росте грузооборота автотранспорта свидетельствует о том, что наметилась тенденция к повышению энергоэффективности грузового автотранспорта. Действительно, в парке грузовых автомобилей машины малой и большой грузоподъемности постепенно вытесняют технику средней грузоподъемности.


Рисунок 1.8

Как видно из рисунка 1.8, самые сильные позиции по поставкам автобензинов на внутренний рынок имеет Лукойл и Юкос (около 18-19%), затем идет Башнефтехим (14%). На долю остальных компаний приходится около 50% рынка. Из независимых предприятий больше всего поставок автобензинов на внутренний рынок производит Салаватнефтеоргсинтез (около 2%).

Рассматривая внутреннее потребление дизтоплива в региональном аспекте, отметим, что на первом месте по потреблению автобензина находится Приволжский и Центральный ФО (22-18%), на втором месте Приволжский ФО (24%), затем идут Северо-Западный, Сибирский и Южный федеральные округа (по 13-15%). В Дальневосточном и Уральском ФО потребляется ~7-9%.

Как и в случае с федеральными округами, потребление дизтоплива в областях неравномерно. Наибольшее потребление дизтоплива наблюдается в Московской области, включая Москву, Ленинградской и Самарской областях, Краснодарском крае. Такое положение обусловлено высоким уровнем жизни населения в указанных локальных рынках.

На рисунке 1.9 приведена структура потребления дизельного топлива по конечным потребителям.


Рисунок 1.9

В Российской Федерации основным потребителем дизтоплива является грузовой автотранспорт, на долю которых приходится около 30% всех поставок.

Крупный сегмент рынка также составляют сельское хозяйство и автобусные перевозки (по 17-19%). На долю остальных приходится около 30%.

Экспортно-импортные операции

Анализ географии и динамики изменений экспортных операций показал, что имеет место относительная стабильность в направлении и уровне сбыта дизтоплива.


Рисунок 1.10

Основным экспортным рынком является Северо-Западная Европа (около 60-70%). Вторым по значимости является рынок Средиземноморья (~20-30%) и третьим - Сингапурский рынок (~ 8%). Доля остальных рынков незначительна.

В 2002г. экспорт дизтоплива составил около 31,5 млн. т, а прирост экспорта составил почти 30% в сравнении с предыдущим периодом.

Анализ цен

Ниже, на рисунке 1.11 отражена динамика изменения внутренних цен на дизельное топливо предприятий-производителей в 2000-1п.2003гг.


Рисунок 1.11

В 2000-2002гг. среднегодовой уровень внутренних цен на дизтопливо находился около 220 долл./т. Но уже в первой половине 2003г. средняя цена на дизтопливо поднялась до 250 долл./т.

Если рассматривать динамику ежемесячное изменение, то хорошо виден достаточно большой диапазон колебания цены на дизтопливо, которая варьировалась от 160 до 250 долл. за тонну.


Рисунок 1.12

Как видно из рисунка 1.12, в последнее время мировая цена на дизтопливо находилась на уровне 210-250 долл./т.

Если сравнить мировые и российские цены на дизтопливо, то видно, что разница между ними небольшая и колеблется в среднем от 0,9 до 1,1 раза. Поэтому очевидно, что хоть и интересны для российских производителей мировые рынки, в особенности, Северо-Западная Европа и Средиземноморье, что также подтверждается большими объемами экспортных поставок российского дизтоплива, но и конъюнктура внутреннего рынка достаточно привлекательна.

1.3 Мазут

Спецификой российской нефтеперерабатывающей промышленности является сравнительно небольшая глубина переработки нефти с выходом большого количества остаточных нефтяных топлив (мазуты). Хотя за последние годы доля этих топлив снизилась, однако она продолжает преобладать в структуре производства основных нефтепродуктов НПЗ России.

В России сравнительно низкая доля как вторичных, так и деструктивных процессов переработки нефти и, естественно, высокий выход остаточных нефтяных топлив. Япония находится на втором месте. Это вызвано тем, что в Японии сравнительно небольшие мощности деструктивных процессов, а доля вторичных процессов достаточно велика, но только за счет облагораживающих процессов. Поэтому выход остаточных нефтяных топлив в Японии значительно выше, чем в других странах.

Для всех ведущих стран мира, кроме США, характерно превышение производства остаточных котельных топлив над их потреблением. Особенно это заметно в Великобритании. Это свидетельствует о том, что на Западе отдают предпочтение более дешевым и экологически чистым видам топлива. В России производство остаточных котельных топлив превышает потребление примерно в 2 раза.

Структура производства остаточных нефтяных топлив в России мало меняется, однако производство мазута М-40, характеризующегося лучшими качественными характеристиками снижается. Доля товарного топочного мазута составляет почти 95%.

В основном в России производят менее качественный и более дешевый сернистый мазут М-100, доля которого составляет около 77%.

Ниже в таблице 1.3 приведены данные по производству топочного мазута на российских предприятиях в 2001 и 2002гг. по компаниям.

Таблица 1.3 - Производство топочного мазута на российских предприятиях по компаниям

Предприятие, компания Производство Доля от РФ
2001 2002 2002/2001,% 2001 2002 2002/2001,%
ЮКОС 8 224 9 248 112,45% 15,33% 17,13% 111,74%
ЛУКОЙЛ 7 404 9 001 121,57% 13,80% 16,67% 120,80%
ТНК 5 181 4 981 96,15% 9,66% 9,23% 95,54%
Башкирская НК 5 190 4 943 95,24% 9,67% 9,15% 94,64%
Славнефть 4 234 4 500 106,29% 7,89% 8,33% 105,62%
Сургутнефтегаз 6 326 4 444 70,24% 11,79% 8,23% 69,80%
Роснефть 3 177 3 449 108,56% 5,92% 6,39% 107,87%
Московский НПЗ 3 088 2 824 91,45% 5,76% 5,23% 90,88%
Татнефть 3 024 2 807 92,82% 5,64% 5,20% 92,23%
Сибнефть 2 282 2 067 90,57% 4,25% 3,83% 90,00%
СИДАНКО 1 357 1 830 134,86% 2,53% 3,39% 134,00%
Группа Альянс 839 961 114,60% 1,56% 1,78% 113,87%
Газпром 377 365 96,84% 0,70% 0,68% 96,23%
Независимые 2 888 2 477 85,78% 5,38% 4,59% 85,24%
Прочие, в т.ч. мини НПЗ 66 100 152,67% 0,12% 0,19% 151,71%
РОССИЯ, ВСЕГО 53 656 53 998 100,64% 100% 100% 100%

 

На первом месте находятся компания ЮКОС и ЛУКОЙЛ, вырабатывающие около 8-9 млн. т/год или ~ 15-17% от общего объема производства топочного мазута в России.

Производство подавляющего объема топочного мазута (~40-45%) приходится на Приволжский федеральный округ, за ним следуют Центральный и Северо-западный федеральные округа (20% и 10% соответственно). Явным аутсайдером по производству мазута является Уральский федеральный округ (~0,2 %).

Потребление мазута

На рисунке 1.13 приведена статистика поставок мазута на внутренний рынок.


Рисунок 1.13

В 1999-2002гг. потребление топочного мазута в России сокращалось, главным образом, из-за дальнейшего перехода мощностей по производству электрической и тепловой энергии на другие виды топлива, поскольку рост цен на нефтепродукты стимулирует потребителей более активно использовать относительно дешевый уголь и особенно газ. Вместе с тем точная оценка объемов спроса на топочный мазут в России осложнена отсутствием полных статистических данных по потреблению этого вида топлива "внутри" вертикально-интегрированных нефтяных компаний.


Рисунок 1.14

Как видно из рисунка 1.14, самые сильные позиции по поставкам мазута на внутренний рынок имеет ЛУКОЙЛ (около 26%), затем идут ЮКОС и Башнефтехим (по 14-15%). На долю остальных компаний приходится около 50% рынка. Из независимых предприятий больше всего поставок мазута на внутренний рынок производит Салаватнефтеоргсинтез.

Рассматривая внутреннее потребление топочного мазута в региональном аспекте, надо отметить, что на первом месте по потреблению мазута находится Северо-Западный ФО (31%), затем идут Приволжский и Южный федеральные округа (20,7% и 14% соответственно). Меньше всего мазута потребляется в Уральском ФО (3,1%).

Наибольшее потребление мазута наблюдается в Ленинградской области, Краснодарском и Приморском краях. В частности, такое положение обусловлено близостью экспортных рынков, экспортных терминалов и наличием портов.

Рынок мазута отличается от рынков других нефтепродуктов в силу того, что он представлен спросом только со стороны оптового звена, и розничное звено практически отсутствует.

На рисунке 1.15 приведена структура потребления мазута по секторам экономики РФ.


Рисунок 1.15

В Российской Федерации основным потребителем мазута является электроэнергетика, в первую очередь РАО ЕЭС России (региональные системы и станции федерального подчинения), атомные электростанции Концерна Росэнергоатом, использующие мазут как резервное топливо.

Крупный сегмент рынка также составляют предприятия коммунальной энергетики и жилищно-коммунальные хозяйства (ЖКХ), обеспечивающие коммунальное и жилищное хозяйство. Эти предприятия, как правило, находятся в ведении региональных администраций или органов местного самоуправления районов, городов, внутригородских районов. Также к этому сегменту мы относим закупки мазута для нужд коммунального хозяйства администрациями регионов и органов местного самоуправления и самостоятельные котельные.

Экспортно-импортные операции

Анализ географии и динамики изменений экспортных операций показал, что имеет место относительная стабильность в направлении и уровне сбыта остаточных нефтяных топлив.


Рисунок 1.16

Основным экспортным рынком является рынок Северо-Западной Европы (около 74%). Вторым по значимости является Сингапурский рынок (~ 15%) и третьим - рынок Средиземноморья (~ 11%). Доля остальных рынков (Закавказье и Азия) незначительна.

В 2002г. экспорт мазута составил около 44,5 млн. т.

Анализ цен на мазут

Ниже, на рисунке 1.17 отражена динамика изменения внутренних цен на основную марку топочного мазута предприятий-производителей в 2000-1п.2003гг.


Рисунок 1.17

В 2000-2002 гг. среднегодовой уровень внутренних цен на топочный мазут находился 70-80 долл./т. Но уже в первой половине 2003г. средняя цена на топочный мазут М-100 поднялась до 90 долл./т.

Если рассматривать динамику ежемесячное изменение, то хорошо виден достаточно большой диапазон колебания цены на мазут, которая варьировалась от 40 до 110 долл. за тонну.


Рисунок 1.18

Как видно на рисуноке 1.18, в последнее время мировая цена на мазут находилась в диапазоне 130-170 долл./т.

Если сравнить мировые и российские цены на мазут, то видно, что разница между ними достигает 2 раза. Поэтому очевидно, что российские производители достаточно сильно заинтересованы в внешнеэкономической деятельности на мировых рынках, в частности, Северо-Западной Европы, Средиземноморья и Сингапура, что подтверждается большими объемами экспортных поставок российского мазута.

1.4 Синтетические жидкие топлива

В составе запасов природного газа в мире имеется большое число достаточно крупных и даже гигантских месторождений, расположенных в отдаленных районах, вследствие чего традиционный способ "подключения" таких месторождений к газовым рынкам посредством традиционных газопроводов либо технически, либо экономически нецелесообразен. Вовлечение подобных месторождений в систему региональных газовых рынков возможно при помощи технологий переработки природного газа в СЖТ (технологий GTL).

Технологии GTL могут также использоваться при эксплуатации относительно небольших, забалансовых месторождений, находящихся в отдаленных, но промышленно развивающихся районах, куда приходится завозить дорогие дальнепривозные нефтепродукты и моторные топлива.

В последнее время резко возросли требования к экологическим характеристикам моторных топлив и нефтепродуктов. Для удовлетворения ужесточающихся экологических требований нефтяникам во всем мире приходится расходовать миллиарды долларов. Технология GTL позволяет получать моторные топлива, отвечающие самым жестким экологическим требованиям.

Использование продуктов, полученных при реализации технологий GTL, позволяет в большинстве случаев избежать необходимости значительных дополнительных инвестиций, так как может быть использована действующая инфраструктура потребления моторных топлив (танкеры, терминалы, хранилища, АЗС), не потребуется переделка транспортных средств.

Использование продуктов, полученных в технологических процессах GTL, в качестве транспортного топлива позволит существенно снизить содержание вредных веществ в выхлопных газах. Результаты испытаний показали, что использование продуктов GTL вместо традиционного дизельного топлива при эксплуатации автобусного парка дает возможность уменьшить выбросы оксида азота на 8%, твердых частиц на 31%, монооксида углерода на 49%, углеводородов на 35%. Учитывая все ужесточающиеся требования к охране окружающей среды от выбросов транспортных средств, возможность производства экологически чистых моторных топлив путем использования технологии GTL является альтернативой дорогостоящим процессам повышения качества нефтяных моторных топлив и может явиться дополнением при компаундировании нефтяных топлив с целью повышения их экологической безопасности.

Еще одно преимущество для сохранения окружающей среды связано с возможностью утилизации попутного нефтяного газа на тех месторождениях, где нет возможностей для его транспортировки на рынки, и приходится сжигать попутный газ или выпускать его в атмосферу.

Технология GTL рассматривается в качестве альтернативы развития газовых проектов по производству и транспортировке сжиженного природного газа. Однако как показывает анализ некоторых проектов, в их основе предполагается осуществить как производство сжиженного природного газа, так и технологию GTL, которые будут взаимодополнять друг друга.

Точно также технология GTL может хорошо сочетаться с разработкой газоконденсатных месторождений, при которых наряду с производством СЖТ производятся продукты переработки газового конденсата.

Производство синтетических жидких топлив

В настоящее время в мире имеются два действующих завода по переработке природного газа в синтетические жидкие топлива (СЖТ) компаний Sasol в Моссель-Бей (ЮАР) мощностью 1,15 млн т/год и компании Shell в Бинтулу (Малайзия) мощностью 625 тыс.т/год. Завод компании Shell после аварии в декабре 1997 г. был остановлен, но после ремонта и реконструкции начал вновь функционировать в 2001 г. Работавшая ранее в Новой Зеландии установка компании Mobil по производству СЖТ через метанол прекратила производство СЖТ и стала выпускать только метанол. Можно считать, что первые комплексы по производству СЖТ из природного газа не достигли коммерческого успеха по причине достаточно высокой стоимости производства.

Несмотря на низкие показатели в работе установок первого поколения пионеры технологий GTL (компании Mobil, Shell, Sasol) продолжили исследования и разработали технологии второго поколения, Собственные технологии разработали крупнейшие нефтегазовые компании (Exxon, BP, Conoco), а также технологические компании (Syntroleum, Rentech, Haldor Topsoe и др.).

В настоящее время разработаны следующие процессы получения СЖТ из природного газа:

Sasol-Chevron (синтез-газ - автотермический риформинг ATR; процесс Фишера-Тропша - процесс Sasol в сларри-реакторах; изокрекинг по технологии Chevron).

Royal Dutch/Shell - усовершенствованная технология Shell, используемая на действующем заводе в Бинтулу (Малайзия). Многотрубчатый реактор компании Shell с фирменным кобальтовым катализатором.

Exxon Mobil - мультифазный сларри-реактор с кобальтовым катализатором, легкий гидрокрекинг и фракционирование. Синтез-газ по технологии Synergy Technologies с использованием плазменной дуги.

Conoco - парциальное окисление природного газа, уникальная суспензионная реакторная система для реакции Фишера-Тропша, облагораживание получаемых продуктов.

Syntroleum - автотермический риформинг с кислородом воздуха; собственный процесс по реакции Фишера-Тропша на кобальтовом катализаторе; гидроизомеризация и разделение углеводородов по технологии компаний Lyondell, UOP.

Rentech - собственная технология, реализуемая вначале на опытной установке, созданной на базе малорентабельного метанольного завода.

Каждая из компаний, работавших в области получения СЖТ, считает свою технологию лучшей.

Каждая из западных компаний, разработавших проект, по данным расчета эффективности инвестиционного проекта гарантирует рентабельность проекта на уровне 15-20%.

Проекты установок по производству СЖТ

В настоящее время разработаны проекты более десяти крупных установок по производству синтетических жидких топлив из природного газа и несколько демонстрационных установок малой и средней мощности, ввод которых намечен на ближайшие годы. Специалисты ожидают, что в лучшем случае пуск первой крупной промышленной установки по технологии GTL нового поколения состоится в 2004 г.

Первыми из установок по технологии GTL нового поколения будут введены опытно-промышленные и пилотные установки.

Компания Rentech Inc планировала в конце 2002г. ввести в эксплуатацию установку мощностью 40 тыс. т/год в г. Коммерс-Сити, шт. Колорадо, США. Компания British Petroleum практически завершила строительство пилотной установки на Аляске. Если испытания установки пройдут нормально, компания British Petroleum может начать реализацию коммерческого проекта мощностью 4 млн. т/год (пункт размещения пока не выбран). Компания Conoco также завершает строительство пилотной установки в Понса-Сити (шт. Оклахома, США). Пуск установки намечался на февраль 2003г.

Компания Shell International Gas Ltd. изучает семь потенциальных проектов GTL по всему миру, включая Австралию, Аргентину, Египет и Катар.

Из крупных проектов начинается реализация двух проектов компании Sasol (совместно с Chevron в Эскравосе, Нигерия и совместно с Qatar Petroleum Co в Рас-Лаффане, Катар), а также компании Syntroleum в Западной Австралии.

Производство диметилового эфира (ДМЭ)

В последнее время большое внимание уделяется технологии производства диметилового эфира (ДМЭ), который может использоваться как экологически чистое дизельное топливо (при небольшой переделке топливной системы транспортного средства) или перерабатываться в экологически чистый бензин (без изменения инфраструктуры потребления топлива).

Технология производства ДМЭ разработана рядом зарубежных технологических фирм, в частности, Haldor Topsoe (Дания), Air Products and Chemicals 2(США), NKK Corp. (Япония).

Рядом японских компаний совместно с Total Fina Elf SA образована компания DME Development Co. Ltd., которая разработала проект производства ДМЭ. Проект должен начаться с сооружения пилотной установки производительностью 100 т/сутки (33 тыс. т/год) в г. Каширо на о. Хоккайдо (Япония). Предвестником пилотной установки является действующая опытная установка компании NKK производительностью 5 т/сутки (1,65 тыс. т/год). На базе работы пилотной установки компания DME Development собирается в 2003 г. проводить исследования, а в период 2004-2006 гг. осуществить строительство промышленной установки мощностью 825 тыс. т/год.

Производство ДМЭ представляет интерес для России, прежде всего, для обеспечения экологически чистыми моторными топливами муниципального транспорта крупных городов и, в особенности, Москвы. Правительством г. Москвы принята городская целевая программа "Использование альтернативных видов топлива на автомобильном транспорте города на 2002-2004 гг." Согласно программе предусмотрено проведение ряда мероприятий, направленных на снижение негативного влияния автотранспорта на экологию города за счет частичной замены традиционных нефтяных моторных топлив на сжиженный природный газ, сжиженные газы (пропан, бутан), синтетическое жидкое топливо (диметиловый эфир - ДМЭ).

По свойствам ДМЭ близок к сжиженным газам (пропан, бутан), хранится в баллонах низкого давления. При использовании ДМЭ автомобиль дооборудуется специальной топливной аппаратурой. По данным ГУП "НИИдвигателей" применение ДМЭ в дизельных двигателях приводит к снижению токсичности выхлопных газов до уровня стандарта EURO-4, который будет введен лишь в 2005г. Улучшаются также шумовые характеристики работы двигателя при сохранении его мощности и экономичности.

Для производства ДМЭ компания "Еврохим" совместно с московским правительством создают совместное предприятие. Местом дислокации производства ДМЭ выбрана площадка Новомосковской акционерной компании "Азот", где ДМЭ получается как побочный продукт в производстве метанола. Однако проект рассчитан на использование технологий целенаправленного синтеза ДМЭ, которые в настоящее время отрабатываются в ряде исследовательских организаций.

Как видно из перечисленных проектов и комментариев по степени их реализации, высокий риск капиталовложений в создание промышленных объектов до последнего времени сдерживал инвесторов. Вкладывать большие деньги в проекты GTL не решался никто. Однако на пилотных и демонстрационных установках ведущие нефтегазовые компании мира отрабатывают технологические процессы. Результаты изысканий и устойчиво высокий уровень цен на нефть привели к тому, что проблема GTL, находившаяся в состоянии "сжатой пружины" начинает постепенно входить в стадию реализации проектов.

Оценка перспектив Пойменного перерабатывающего комплекса на рынке нефтепродуктов и СЖТ

На основе анализа ретроспективной конъюнктуры рынка нефтепродуктов и тенденций его развития, а также с учетом исторически сложившихся связей между производителями и потребителями, нами была дана оценка возможных перспектив сбыта нефтепродуктов и СЖТ с Пойменного перерабатывающего комплекса.

Проведенные маркетинговые исследования показали, что перспективной продукцией являются автобензин и дизтопливо, а потребление мазута снижается за счет устойчивого вытеснения из топливно-энергетического баланса другими видами топлив, в частности, природным газом.

Рассматривая месторасположение и концентрацию производителей нефтепродуктов, потребительские рынки, лежащие в зоне их влияния, а также прогнозные балансы производства и потребления, можно определено сказать, что в перспективе предприятия Южного федерального округа будут ориентироваться на удовлетворение местных потребностей, отчасти Центрального ФО, и экспортировать нефтепродукты на рынки Средиземноморья и Северо-Западной Европы.

В таблице 1.4 приведена оценка перспективного баланса производства и потребления моторных топлив в Южном регионе.

Таблица 1.4 - Перспективный баланс производства и потребления моторных топлив в Южном регионе, тыс. т.

. 2002 2005 2010 2015 2020
Автомобильный бензин
Производство 2254 2596 2726 3206 3486 3310 3729 3440 3940
Поставки на местный рынок 3336 3278 3381 3577 3910 3853 4382 4140 4865
Поставки в другие регионы
России и на экспорт
548 616 650 628 679 649 726 678 768
Баланс -1630 -1298 -1305 -999 -1103 -1192 -1378 -1378 -1693
Дизельное топливо
Производство 4833 6300 6549 6367 6824 6448 7121 6621 7590
Поставки на местный рынок 3780 4070 4300 4135 4505 4257 4936 4517 5385
Поставки в другие регионы
России и на экспорт
2020 2856 2956 2889 3097 2899 3140 2920 3321
Баланс -968 -626 -706 -658 -779 -708 -956 -815 -1116

 

Как видно, в Южном регионе ожидается дефицит моторных топлив до 2020г., который в настоящее время покрывается поставками с предприятий Приволжского региона.

Если рассматривать возможность экспорта нефтепродуктов с Пойменного перерабатывающего комплекса, то мы считаем, что текущая и перспективная конъюнктура мировых рынков, в частности, Европы и Средиземноморья достаточно привлекательна, но опять же наибольшую экспортную активность проявляют предприятия, имеющую в качестве инфраструктуры сбыта нефтепродуктопроводы, речной и морской транспорт, что позволяет снизить затраты на транспортировку (ж/д тарифы очень высокие), и сделать российскую продукцию более конкурентоспособной в отношении цен.

Что касается мазута, то в условиях сокращения внутреннего спроса основным направлением сбыта на перспективу останется экспорт на рынки Средиземноморья и Северо-западной Европы, где наблюдаться постоянный спрос на российские "полупродукты".

Как и в настоящее время, основным экспортным продуктом будет являться дизельное топливо при условии соответствия ужесточающимся международным требованиям по экологии.

Ужесточающиеся требования государственных органов по охране природы во многих странах мира к качеству моторных топлив заставляют нефтеперерабатывающие компании искать пути производства реформулированного высокооктанового автобензина, экологически чистого дизельного топлива, малосернистого котельного топлива. Чтобы повысить качество продуктов на существующих нефтеперерабатывающих заводах по стандартным технологиям, требуется огромный объем инвестиций, что и тормозит производство экологически чистых моторных топлив. Так, по информации компании "ConocoPhillips" себестоимость производства экологически чистых топлив с помощью современных процессов нефтепереработки выше, чем себестоимость производства СЖТ, при цене природного газа порядка 25 долл./тыс. м3.

В марте 2002 года Московским Правительством подписано постановление "О городской целевой программе использования альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте", в которой одно из главных мест отведено переводу муниципального транспорта на ДМЭ. По прогнозу Управления транспорта и связи Правительства Москвы и ГНЦ РФ "НАМИ" к 2008 г. годовая потребность в ДМЭ как топлива составит 160 тыс. тонн в год (около 4000 единиц автомобилей типа "Бычок" и "Икарус"). К 2012г. потребность г. Москвы в ДМЭ как топливе может возрасти до 1-1,5 млн. тонн в год.

Многочисленные заявленные проекты производства СЖТ показывают, что в настоящее время большинство заинтересованных мировых компаний заняты разработкой синтеза синтетических топлив по Фишеру-Тропшу.

Экспорт дизельного топлива из России в страны рынков Северо-Западной Европы, Средиземноморья и Сингапура составляет около 25-30 млн. т в год, и по прогнозам его структура не должна изменится до 2015-2020гг. Российская нефтеперерабатывающая промышленность в настоящее время не готова обеспечить требуемое на перспективу качество дизельного топлива для экспорта. В связи с этим экспорт российских нефтепродуктов на указанные выше рынки будет сильно ограничен. Поэтому производство и поставка на экспорт экологически чистых СЖТ имеет самые серьезные основания.

С учетом полученных результатов маркетинговых исследований можно определенно сказать, что потенциальная емкость рынка позволяет организовать эффективный сбыт нефтепродуктов и СЖТ, учитывая потенциальный баланс выработки товарной продукции Пойменным перерабатывающим комплексом, в соответствие с нижеприведенной структурой:

. тыс. т
Автомобильный бензин 670
Экспорт 70
Поставки по России, в т.ч.  
Южный регион 300
Центральный регион 300
Дизельное топливо 675
Экспорт 250
Поставки по России, в т.ч.  
Южный регион 200
Центральный регион 225
Мазут 240
Экспорт 170
Поставки по России, в т.ч. Южный регион 70
Синтетическое жидкое топливо 675
Экспорт 500
Поставки по России, в т.ч. Центральный регион 175

Источник информации: МПР России


.